泰国廉价航空机毁人亡。讨论帖：廉价航空到底该不该座？

zibao · 发表于 2007-9-17 10:01:15

廉价航空是大多数自由行旅游者的出行首选，近年来关于廉价航空的非议很多，廉价航空的发展反而越来越迅猛。。。我真的希望火车提速和廉价航空放开，减少我们这种小工薪阶层的出行费用。可是这个安全？ 

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泰国客机在普吉岛失事88人遇难
 
 2007年09月16日21:59 中国日报网站 
泰国曼谷飞往旅游胜地普吉岛的航班9月16日下午在从普吉机场着陆时坠毁
 点击观看本新闻视频 
　　中国日报网站环球在线消息：泰国一架从泰国曼谷飞往旅游胜地普吉岛的航班9月16日下午在从普吉机场着陆时坠毁，断为两截。据英国媒体最新报道，死亡人数已达88人。
　　据悉，除了遇难者，还有约40人受伤，其中包括8名英国人，7名泰国人和2名澳大利亚人。
　　普吉府副府尹不能说明有多少外国乘客在事故中丧生，但表示死者中包括爱尔兰人、以色列人、澳大利亚人和英国人，另有27名外国乘客受伤。
　　当地电视台称，这架OG269航班上有123名乘客和5名机组人员，其中一半为外国游客，其中大多数为欧洲游客。
　　机场官员说，飞机断为两截，他看到机头插进地里，机尾仍然在跑道上。
　　泰国交通部门负责人对电视台说，这架OG269航班降落时当地机场暴雨如注。他说：“飞行员企图着陆时能见度很差，于是他决定盘旋一圈，但飞机失去平衡，坠毁后断为两截。”
　　据悉，这架航班当地时间下午2点半从曼谷旧机场出发，下午3点40分（北京时间4点40分）到达普吉岛。当时普吉岛刚下过暴雨，飞机降落时冲出路道撞到树上和墙上，断为两截，并发生爆炸。
　　这是泰国1998年10月以来最严重的空难。1998年10月11日，泰国一架航班在曼谷南部着陆时在暴雨中坠毁，导致101人遇难，45人逃生。（王辉）
 

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zibao · 发表于 2007-9-17 10:02:08

资料：廉价航空：成长的烦恼
　　对于中国这样一个并不富裕的人口大国，廉价航空的市场是勿庸置疑的，但行业垄断和政策滞后令其成长并非一帆风顺
　　★ 本刊记者/赵磊
　　3月17日，星期六。与前一天相比，厦门湖滨南路国贸大厦底层的商务中心显得有点冷清。泰国亚洲航空的营业柜台上，电话依然不断。
　　“如果你要去曼谷，现在最早只能订到3月21、22日的票。票价198元，不包括587元的税和机场建设费。”柜台上的值班人员告诉记者。
　　目前，从厦门飞往曼谷的航线只有两家航空公司运营。一家是亚洲航空，另一家是泰国航空，据泰航厦门办事处的报价，3月22日同样航线的单程机票价格是1340元，不包括323元的税。
　　选择泰国亚洲航空出行，费用之所以要便宜一半，是因为这家航空公司省去了传统航空公司诸多复杂的手续和服务，采用“无虚饰(NO FRILL)”的原则，提供简便快捷的航空服务，比如：不提供免费餐饮、飞机停靠远离机位、用电子订购单或定位编码取代传统机票，甚至连机舱的清洁也由机组成员自己完成。
　　“需要自己提着行李走路上飞机，没有预定座位，谈不上舒服，但也不至于让你难受。”一位乘客这样描述。
　　泰国亚航是亚洲廉价航空的鼻祖亚洲航空(马来西亚)公司的子公司之一，设在厦门这个不足60平方米的办事处，是目前在国内惟一的一个站点，也是外资廉价航空公司在国内最早设立的航站。该站点目前只有7名员工：售票点5人，机场现场2人。
　　从3月25日开始，亚航往返厦门和曼谷的航班将由每周四班，增加到每日一班。此外，亚航自澳门出发的航班也有了较大幅度的增加，除现有每天3班澳门至曼谷的航班外，还增开了每日一班往返澳门和(沙巴)亚庇，每日三班往返澳门和吉隆坡的航班。
　　“2007年，亚洲航空(泰国)公司将把重心定在中国市场上，”3月20日，该公司总裁他萨蓬·彼勒威尔德(Tassapon Bijleveld)通过电子邮件向本刊表示：“我们看到并极为重视中国——这个具有极大潜力的市场，预计在年底前将开通2～4条新航线。”
　　从2005年4月在厦门起飞以来，与在亚洲其他地方一样，亚航中国业务几经波澜——一方面是巨大的中国市场诱惑，另一方面是传统航空公司的重重围攻——终于长大。
　　启蒙期即将结束？
　　就像旅游业中的“青年旅社”，廉价航空主要针对散客市场，以低价策略提高上座率保证盈利。在欧美，廉价航空已经有二三十年的历史，而在亚洲的兴起仅六七年时间。
　　廉价航空不仅改变了人们出行的方式和生活态度，更拓展了一个全新业态。在过去短短五年的时间中，亚航集团已在亚洲地区运送旅客高达3千万人次。泰国亚洲航空运作三年来，运送旅客人数已高达600万人次，在去年一年运送了300万旅客。
　　在中国兴起了两年多的廉价航空，目前虽然面临着传统观念的束缚以及传统航空公司的挤压，但经过一两年的探索，这个曾不被人理解和看好的市场，正在告别其启蒙时期。
　　据厦门机场向本刊提供的数据显示，自2005年4月亚航在厦门开展业务后，2005、2006年该航线旅客运输量分别较上一年增长79%和32%，厦门-曼谷航线成为厦门机场增长最快的国际航线，2006年该航线旅客运输量突破10万人次。同时，这条航线也成为入境旅客增长最快的线路。
　　“我们这条线，平均上座率在85%以上，”亚航厦门航站经理刘文毅对本刊说：“通过网上购票的旅客已经接近60%。”
　　3月11日，位于悉尼的亚太区民航业咨询机构“亚太民航中心”发布预测称，亚太区廉价航空公司在亚太区民航业市场的占有率，将在三年内从2001年的不及1%激增到20%。印度、印尼、马来西亚、泰国和澳洲的廉航业表现，将更出色。在亚洲民航业这个“双速市场”中，提供全面服务的航空公司的发展速度，将大大低于廉价航空。
　　亚洲航空商务高级副总裁陈凯霖在接受本刊采访时表示，“我们认为该报告对东南亚地区的预测是准确的。亚航成立之前，在东南亚地区中仅有1%的人可以支付飞机旅行的费用。我们使其增长了2%～3%。到目前仍然有97%的还未乘坐过飞机。东南亚就拥有十几亿的人口，市场潜力巨大，在未来三年中，市场占有率达到20%是一定能做到的。”她同时认为，“在时机成熟时，低成本航空业将在中国占有更多的市场份额。”
　　“恐怕还远远不止20%的市场占有率，”泰国亚洲航空公司总裁他萨蓬·彼勒威尔德认为：在亚洲，仍然有很多的人从来也没有坐过飞机。他们或许从来都没有梦想过搭乘飞机，这是因为其昂贵的价格。低成本航空公司的诞生为这些人提供了飞行的机会。 
　　中国民营航空公司春秋航空新闻发言人张磊认为，中国廉价航空与其他国家相比正处于一个萌芽创建的时期，事实上整个中国经济都处于消费经济升级的临界点，经济的持续快速增长必将进一步推动消费需求的快速增长。
　　据张磊介绍，定位于低成本廉价航空的运营模式的春秋航空，开航1年以来做到了票价低于同航线全服务航空公司36%，并实现了一架飞机1年盈利1000万元左右的经营业绩。
　　但廉价航空公司的乐观，仅是硬币的一面。业内专家倪海云则认为，“春秋航空因为有旅行社固有的资源优势，是一个非常特殊的案例。”事实上，国内廉价航空的道路依然很难，“在空管、航线、机场的费用方面，廉价航空付出的成本与传统航空一样，如果主要靠市场营销，省去一些服务成本，这一部分可控制的成本很少。”不过他也对本刊表示：“不排除外资廉价航空公司进来，能产生‘鲶鱼效应’，将这潭死水激活。”
　　亚航的陈凯霖也谈到，空中管制和机场拥挤是制约亚航在国内市场快速发展的原因，“在过去几年中，中国国内的航空业在突飞猛进的发展，而所能提供给国际航空公司的航线就受到限制。所以我们还不能进入中国南方更多的城市。这些城市中机场的拥挤也使得低成本航空公司的运作变得更加复杂和高成本。由于成本过高，亚航将无法提供低价位的机票。因此，新市场的开发就需要选择那些竞争相对少的地区。”
　　结盟突围？
　　上个月，一则据“马来西亚本地媒体”报道的消息在网络上流传，该消息称：全球廉价航空公司三大龙头——亚洲航空、英国维珍集团(Virgin Group)及欧洲易捷航空公司(Easyjet)拟进行结盟，建立全球首个廉价航空网络。三家还计划成立合营公司，开通吉隆坡至中国天津和杭州的航线。
　　对此消息，记者联系亚航方面和英国维珍集团上海办事处，均未获证实。维珍集团上海办事处成立于1999年，主要运营上海到伦敦的航线，目前尚未有迹象表明将在中国开展廉价航空业务。“维珍航空并不定位于廉价航空，在澳洲从事廉价航空的维珍蓝公司与我们并没有业务往来。”该办事处人员告诉记者。
　　“三家公司联合的可能性不大，因为各自的航线长短不一，但不排除在同一短程航线上，采取廉价航空的模式进行合作的方式。”一位业内人士对记者分析说。
　　尽管如此，在中国市场上，拥有国内市场资源的民营航空公司与国际廉价航空公司结盟的苗头，正在显露。以机场牵头、国际国内廉价航空公司结盟的模式，或许会让这些公司在传统公司的重围之下显得不那么孤独。 
　　率先在中国推广廉价航空的亚航，两年前刚在国内出现，就像“外星人”一样。将亚航引进国内市场的是厦门机场。
　　因为廉价航空对地勤服务要求高，停场时间只有25分钟，而厦门机场有这个能力，其经营理念和管理能力也得到了亚航的认可，这促使亚航放弃昆明而最终选择了厦门。“当时，厦门机场的王倜傥主席能够洞察低成本航空公司在东南亚的发展，并迈出了第一步邀请亚洲航空公司进入厦门，给予全力支持。没有这些，将会使我们在中国的路变得更加崎岖和艰难。”亚洲航空商务高级副总裁陈凯霖说。
　　早在2005年整个民航系统完成属地化改革之前，厦门机场就在1988年划给了地方，这促使了这家机场成为国内市场开发最早、也最彻底的机场。东南亚航线最全、航班密度最高、价格体系最完善一直是厦门机场的传统优势。引进廉价航空公司，正是使机场保持这个优势最重要的一招。
　　“廉价航空是最适合中国国情的，最值得推广的业态。”该机场党办副主任、新闻发言人刘范畴对本刊说。事实上，从2005年开始，厦门机场集团便开始自掏腰包推广廉价航空，在国内十多个城市进行宣传。
　　但当时，对于引进廉价航空，无论是在机场内部，还是在其他航空公司，都出现了强烈的反弹情绪。有人认为，廉价航空服务要求低，机场赚不到什么钱。而事实是“当机场的吞吐量大了后，单位平均成本也下降了，在规模效益下，自然就赚到了钱。”刘范畴说。
　　厦门机场在尝到占有航线资源的甜头后，对廉价航空的运营模式也积累了经验，同时又开始吸引包括春秋航空在内的其他廉价航空公司进入。有消息表明，厦门机场正在与武汉的东星集团接洽，而另一家在国内开拓的廉航的新加坡虎航，也有意向厦门机场靠拢。
　　此外，记者获悉目前春秋航空正打算增加上海到厦门的航班，但春秋航空新闻发言人张磊对此显得较为谨慎：“春秋的航线在今年将进一步增加。但由于航线涉及到审批，在审批结果确定前不方便透露具体内容。”他说。
　　“机场引进的各条廉价航空的路线可以形成互补的关系，也可以包装成一个产品，共同推广。目前春秋航空可以将长江三角洲的游客吸引到厦门来，再通过亚洲航空，输送到东南亚，国外的游客也可以通过这样的合作直接输送到长江三角洲。”刘范畴将这个合作模式比喻为一个“哑铃”：机场就是中间的那根连接杆，两家航空公司将与机场形成三赢的局面。
　　“对于厦门机场将成为中国机场中第一个低成本航空中心，我们丝毫不感到怀疑。”陈凯霖说。
　　成长的烦恼
　　目前，国内仍有相当多的从业者，并不看好廉价航空。其主要观点是：“在中国，航空公司有80%的成本是刚性的，降也降不下来，很难做低成本航空。”在亚洲航空进入厦门机场时，曾有本地媒体发表文章对廉价航空的盈利模式表示怀疑。
　　也有业内人士向记者指出，廉价航空在国内难推广，最重要原因是：国内航空企业害怕竞争、害怕开放。而其实廉价航空与传统航空是两个完全不同的市场，可以做到井水不犯河水。“国内传统航空公司对廉航的抵制是因为睡不好觉怪床歪。”该人士说。
　　传统公司对廉价航空的“群殴”，使一些看好这个市场的民营航空知难而退。
　　此外，在亚航刚首开该航线时，通过网络定购机票也遇到过极大的阻力。“刚开始时，我们坚持每天一班，但由于旅客对低成本航空认知度不高，坚持了一个月之后，发现需要多一些时间去宣传和推广来培养市场，就决定把航班减至每周四班。”亚航厦门航站经理刘文毅介绍说。
　　中国游客有“便宜没好货”的顾虑。事实上，在最基本的安全问题上，在世界范围内，廉价航空并没有明显的隐患。亚航总裁他萨蓬·彼勒威尔德认为，“使人们了解并接受低成本航空公司运营理念”，是亚航们在中国市场取得成功的关键因素，同时也是所面临的问题。
　　他萨蓬认为在厦门这个进入中国市场的第一站上学到了很多的东西。“我们学会了如何根据中国的文化与人们交流并一起工作，了解到了客户的消费习惯，媒体的宣传方式以及合适的销售渠道。现在已经有很多中国大陆的机场逐渐在了解并接受我们，中国民航总局也同样给予我们专业和积极的支持。”
　　亚洲航空商务高级副总裁陈凯霖相信，中国正在更大程度地关注低成本航空的发展步伐，她希望中国政府能在政策上予以进一步的宽松。“政府应该重新审视航运政策，使低成本航空在中国有更大的生存空间。”
　　2006年11月，春秋航空将“上海—济南”的票价定在了1元钱。在国外，这是一种司空见惯的市场促销手段。但济南物价局到春秋航空进行调查后，开出15万元的罚单，并决定召开听证会。春秋航空最后提议取消听证会，并将票价恢复正常。
　　“在我国影响廉价航空尤其是民营廉价航空发展的主要障碍，是行业垄断的体制与政策的滞后，比如飞行员的合理流动、航权审批、时刻资源的分配乃至飞机引进审批原则、市场管制等。”一位业内人士对本刊说。
　　记者从民航总局政策法规司了解到，目前总局方面还没有正式出台专门针对廉价航空的管理措施或者办法。 ★

zibao · 发表于 2007-9-17 10:03:03

亚洲廉价航空前景并不乐观 
  
 
8-22 9:27:22  大公报； 
　　  
    自从大批廉价机票航空公司加入竞争后，亚洲区内航线票价近年出现割喉式的减价战。有分析员表明，随著油价持续高企，实力基础较薄弱的廉价机票航空公司，由于航线结构未完善，难以长期以低价向传统大型航空公司抢客，否则只会“自掘坟墓”。 
    
    　　标准普尔企业信贷评级部的航空分析员尤索夫在新加坡表示，亚洲的廉价机票航空公司崛起，与美国的例子不同，他们并没有对传统航空公司构成严重的威胁和打击。他更直言，亚洲近年涌现大批廉价航空，其实到目前为止，只有亚洲航空有盈余，而该公司能赚钱的最大原因，只是其善用油价对冲手段。 
    
    　　已出现运力过剩 
    
    　　他说，亚洲区内航空客运市场随著竞争增加已出现运力过剩，在油价高企的环境下，如持续以低价抢客甚为不智。他特别指出，新加坡三家廉价航空的营运情况并不理想，距离盈利尚有很长距离，在不断产生经营问题及震荡下，他们极有可能重蹈欧美一些同类企业逐渐凋谢的覆辙。 
    
    　　他所指的三家公司，就是惠旅航空、捷星航空和飞虎航空，前两者均有经营香港定期航线服务。上月底，惠旅和捷星宣布合并，成立橙星航空控股(Orange　Star)，分别持两成半和七成半股权，新公司行政总裁一职由捷星行政总裁赖恩担任，而捷星母公司澳洲航空的行政总裁迪臣，则任该公司主席。 
    
    　　尤索夫认为，该些廉价机票航空公司实力基础薄弱，却与传统大型航空公司执行相同航线，有必要认真进行检讨。据介绍，一些争夺较激烈的航线包括惠旅执行的新加坡—香港（已有新航、国泰、联合航空等）、新加坡—珀斯（已有新航和澳航）及捷星经营的新加坡—台北（已有华航、长荣等）。 
    
    　　未能开辟新航点 
    
    　　他又直指，惠旅航空开办珀斯航线尤为失策。他说，大部分廉价机票航空只会选择开辟四小时以内航程的航线，因为他们采用单走道、载客量约一百五十人的客机，一定要透过提高飞机使用率达到经济效益；但新加坡—珀斯航程却达六小时，即是说每架飞机平均每天只可执行一个航班。 
    
    　　金英证券分析员谢贤康（译音）则归咎亚洲一些廉价航空的经营陷于困局，是由于区内航空政策较关闭所致。他说，由于航权问题，该些公司只能选择挤拥、竞争较大的航线，例如新加坡、香港、曼谷和吉隆坡之间的航线，但他们其实希望开辟到印度和中国内地的二线城市航点，尽量避开竞争，开辟新市场空间。

zibao · 发表于 2007-9-17 10:09:34

东南亚廉价航空要不要坐？
2007-05-24 12:03:52　 21CN旅游　

　　廉价航空业现状
　　廉价航空公司诞生于上世纪70年代的美国，典型代表是美国西南航空公司。西南航空的创办标志着低成本航空公司的诞生。现在廉价航空已席卷美洲、欧洲、大洋洲等航空市场，成为全球航空业中发展最快的一个领域，越来越多的廉价航空公司获得成功，如欧洲的瑞安航空、澳大利亚的维珍蓝航空(Virgin Blue)。全球现有廉价航空公司60多家，共计1200余架飞机。在欧洲超过20家的低成本航空公司运营着500余条航线，而东南亚是亚洲廉价航空业最发达的地方。

　　亚太地区目前有近20家运营中的廉价航空公司，计划组建的有近10家，其中东南亚占到了绝大部分。渐渐为中国人熟悉的有新加坡的ValuAir航空和老虎航空，马来西亚的亚洲航空。此外，泰国东方航空公司属下的One-Two-Go Orient Thai Airlines、印度的Air Deccan Flights、日本的Skymark　Airlines和北海道国际航空公司（Hokkaido Inter Airlines），由澳大利亚快达航空投资的捷星亚洲航空（JetStar　Asia）、泰国国际航空公司与多家机构合资成立的亚洲天空航空，也纷纷占领了一块自己的蓝天。更重要的是，与欧美情况不同，东南亚的航空公司大多在保持廉价的同时，也维持了良好的经营业绩。比较突出的亚洲航空从2001年底成立至今已经4年，并于2004年下半年顺利上市。

　　廉价航空何以廉价？

　　廉价航空最大特点是票价极低。以欧洲为例，廉价航空在欧洲城市间的航班票价只有大航空公司的一半，甚至更少，大部分航班票价低于火车票价。更有极端的例子，亚航、虎航的机票有时低至0元，乘客只需承担燃油税、机场税。从这个意义上说，国内号称“廉价”的奥凯、春秋、鹰联等航空公司没有谁可以真的做到。

　　根据业内人士分析，廉价航空的盈利手段主要有以下几点：

　　1、主要依靠网络售票，节省印刷和邮寄成本；

　　2、减少转机，尽量点对点直飞，不提供联程服务，这样可以节约燃油、人工费以及机场起降费；

　　3、不提供飞机餐饮，减少配餐所需的地面服务，同时也减少了空中服务人员；

　　4、尽量不使用热门枢纽机场，而选择较为偏僻的机场，降低机场起降费；

　　5、飞机一般不在外过夜，节省机组人员及飞机的驻外费用；

　　6、航线以本国线路为主，国际航班则尽量选择距离较近而人口较多的大城市，并提高飞行密度；

　　7、通常只有一种机型，大大降低飞行员培训成本；

　　7、公司管理运作成本低，在市中心不设售票处。

　　究竟坐不坐廉价航空？

　　优点：便宜。

　　缺点：1、航线选择上限制很多，国内目前只有广州、海口、深圳、厦门、澳门有限的几个出发地。如果你在其它城市，想搭乘廉价航空，必须考虑从你的居住城市到起飞机场的时间、路费。

　　例如，广州居民要选择廉价航空去曼谷，就必须从澳门走。从广州去澳门，来回共过四道关，费时费力，最节省的路费也要60多元。或者可以选坐从广州花园酒店直接到澳门机场的大巴，120元/人。

　　2、停靠的机场有时离市区较远，也会产生额外的时间与费用。

　　例如，老虎航空飞到马尼拉后停在北部的克拉克机场，那里是个美军基地，有个小镇可以居住，但离市区还很远。坐大巴到市区要花350比索（约￥70），坐3个多小时车。而如果要转飞菲律宾其它城市，必须从马尼拉南边的内陆机场出发，距离克拉克机场就更遥远。

　　3、廉价航空公司一般飞机数量有限，因此在天气或其它突发因素影响飞机调配的情况下，延误在所难免。所以乘坐廉价航空，时间上要给它们留出余地。

　　例如，亚洲航空在泰国国内的航班经常延误，但国际航班很准时。另外白天的航班延误较少，晚上延误的多。廉价航空也会建议旅客在购买下一程机票时至少间隔三小时。

　　4、购票方式的限制比普通航空公司多。

　　首先只能网上订购，大部分是英文界面；付费必须通过国际信用卡；有些廉价航空机票不可退（亚航），或只能一次改签（亚航）；极低价格的票不多，并且需要提前相当长的时间预订。对于时间上限制较多的人士不太适合。

　　如何订一张廉价航空机票？

　　以虎航为例：

　　1、登陆www.tigerairways.com，选择来去目的地、飞行时间、人数，点击Get flights。

　　2、在列出的航班中选择你所需要的(如果不存在完全符合你要求的搜索结果，它会给出最接近的日期，你也可以按往前或往后的日期重新搜索)，点击Continue。

　　3、再次与你确认航班号，并给出总票价，由两部分组成：票价+税费。确认无误后，选中“I have read and accept Tiger Airways' conditions of carriage and the above fare restrictions associated with the fare. (Please check box to continue)”前面小方格，并点击Continue。

　　4、填上准确的个人信息，点击Continue。

　　5、填入护照号、护照有效期、护照申请国，再次核实出生日期，点击Continue。

　　6、核实航班、票价，用Master或Visa卡网上支付，填入卡号、持卡人姓名、信用卡有效期、信用卡地址（若之前填写过的通讯地址与之相符，也可直接使用。）确认无误后点击Purchase，购买成功（不要重复点击）。系统将在约45秒后通过购买申请。

　　目前中国境内可享受的廉价航空公司服务

　　马来西亚亚洲航空公司

　　已开通中文网站：www.airasia.com/site/cn

　　已开通国内客服咨询电话：0592/5167777（8：00-21：00）

　　中国航线有：厦门―曼谷；澳门―吉隆坡；澳门―曼谷。另有多条泰国境内及东南亚航线。

　　手提行李限重7公斤，托运行李限重15公斤。不可退票。

　　机型为波音737―300，空客320

　　机上餐饮售价（单位：马币，1马币约折合2.2元人民币）：

　　碗仔面 6

　　椰桨饭(只限早上航班)标 8

　　蛋炒饭&鸡肉沙爹饭(只限中午/傍晚航班) 9

　　鸡粥 5

　　蘑菇汤 5

　　薯片 5

　　Kit Kat条 4

　　金枪酤 6

　　花生 3

　　鸡肉三明治 7

　　小松饼/纸杯蛋糕 4

　　咖啡/茶/美禄/矿泉水4

　　果汁/百事可乐/柠檬茶/豆奶 5

　　新加坡老虎航空公司

　　目前还只有英文网站：www.tigerairways.com

　　开通国际客服电话：65/65807630

　　国内有广州、海口、深圳、澳门到新加坡的航线，和澳门到马尼拉航线。

　　最低广州到新加坡单程票价318元人民币。另有新加坡、越南、马来西亚等国间多条航线。

　　手提行李限重7公斤，托运行李限重15公斤。若退票只可退回税款，航空公司另征收50新元手续费。

　　机型为空客320

　　机上餐饮售价：（单位：新元，1新元约折合4.8元人民币）

　　什锦三明治 5

　　韩国面条 4

　　蘑菇奶油汤 3

　　雀巢饮品绿茶可乐七喜 2

　　啤酒 4

　　国外廉价航空公司链接：

　　美国西南航空：美国最大的廉价航空，也是国际上最著名的廉价航空，拥有覆盖美国30多个州60多个城市的3000余条航线。www.southwest.com

　　美国捷蓝航空：以美国国内航线为主，以超低票价打出名号，不久前在美国最新公布的民航满意度调查中高居第一位，飞行美国23个城市，没有国际航班。www.jetblueairlines.com

　　英国Easyjet航空：欧洲最大的廉价航空公司之一，有203条航线，飞往欧洲61个城市，遍布欧洲大陆主要城市和波罗的海沿岸，价格一般20欧元起，提前订票一般都在30到60欧元之间（含税），飞的都是主要机场。www.easyjet.com

　　爱尔兰Ryanair航空：在欧洲口碑颇好，起降的欧洲机场数目很多，打折促销也多。从英国和爱尔兰17个机场出发，飞往欧洲50多个城市，并提供很多欧洲内陆城市之间的航班服务。优点：廉价票数量多，容易买到；缺点：几乎不飞城市的中心机场，大部分小机场都离城市几十公里，从机场到市区需要再花费10到20欧元,有时不如Easyjet等划算。www.ryanair.com

　　德国Air-berlin航空：以德国为基地，航线数量相当多，几乎能达到所有西欧和南欧主要旅游城市和度假地，机上供应免费饮料和报纸。经常推出减价活动，一般29欧元起。www.airberlin.com

　　德国LTU航空：以德国鲁尔区为基地，航班数量多，但特价票数量有限。曾有飞往中国重庆的航班。www.ltu.de

　　德国condor航空：经常提供两种价格的打折票，29欧元的短途航线和99欧元的长途航线。飞行目的地以度假区为主，99欧元的机票一般从法兰克福出发，前往马尔代夫、曼谷、加拿大、美国等地。www.condor.com

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zibao · 发表于 2007-9-17 10:11:25

对国内外廉价航空市场现象的深度分析及建议  组图
 
2007-05-18 00:02|来源:中国南方航空公司|字号:大中小|视力保护色:      
  
　　（通讯员韩涛）美国西南航空公司是世界航空运输业“廉价航空”模式鼻祖。30多年的连续赢利使《财富》杂志将美国西南航空公司誉为“有史以来最成功的航空公司”。如今，“廉价航空”在欧美取得成功后，正逐渐走向亚洲，走进中国。
　　本文旨在对国内外廉价航空市场现象进行分析，提出针对性和建设性的意见。
　　欧美廉价航空成功经验
　　据统计，目前，全球有廉价航空公司60余家，共计1200余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线。低成本航空运营二线机场，点对点航线，单一客舱布局，运营短途航线，基本上不提供或几乎很少提供服务，单一机型，基本上以波音737起家。
　　2005年美国整个航空公司行业共亏损100亿美元，运力过剩和史无前例的燃油价格让许多苦苦挣扎的航空公司被卷入生存之战，进行大规模精简和重组。比如达美航空公司和美国西北航空都是同年申请破产法保护。相比之下，美国西南航空公司已连续33年保持了赢利——这在航空历史上也是前无古人的记录。这是美国西南航空公司的员工创造了这骄人的记录。

 
　　资料来源：《中国企业家》根据公开资料整理
　　消费者之所以选择美国西南航空公司，这是因为公司持之以恒地提供他们所希望的——低票价、可靠的服务、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、了不起的旅行经历、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。因此，美国西南航空公司获得了2005年度美国客户服务第一名。
　　作为廉价航空公司，当进入一个新市场时，竞争对手通常会采取降低票价的竞争方式。实际上两者的区别在于：廉价航空公司票价一直保持在低票价，除此之外还向商业/公务和休闲旅客提供大量的便利航班以满足需求。和许多竞争对手不同，并不收取任何改签费，也没有周末必须停留一晚的规定。通过和网络航空公司之间的代码共享，廉价航空公司能提供更好的联程服务。
　　廉价航空公司清楚：只有通过低成本的运营方式，在提供低票价的同时才能赢利。低成本是公司成功的必然因素；生产率是保持低成本优势的关键因素。基于公司资产利用率和员工熟练的技术，廉价航空公司在所有美国的航空公司中持续取得了最高的生产率。如此优势取得的其中一个原因是公司专心致志地实施低票价、点对点市场战略。该战略让员工们特别高效运作。尽管已经建立了高效的运营，公司还是进一步加强了通过提升技术水平从而提升生产率的努力。
 
　　为了效率最大化，廉价航空公司实施的是点对点航线网络，全力以赴关注始发到达客源，而不是中转联程客源，目前大约80%的客源都是直达旅客。直达航班减少了经停点和联程点，从而减少了航班延误和整个旅行时间。飞机的过站时间通常只有25分钟，甚至更少，这相当于提高了飞机利用率。
 
　　廉价航空公司一直实施单一机型，这样做的好处是简化维修、运营和训练。公司飞行员、签派员、地面操作人员和燃油管理人员共同努力想方设法将燃油消耗最小化。
　　廉价航空公司花费了大量的时间和精力雇用、培训和保留那些聪慧的员工。虽然是低成本航空公司，但公司向员工队伍提供了极佳的福利方案。同时公司注重培养一种合作、信任和团队精神的工作氛围——鼓励员工具有创新性并且对所从事工作心怀高兴，正是他们的热情服务，对乘客的关心照料；以及永不停歇的足智多谋让廉价航空的乘客拥有一段令人愉悦和令人回想的旅行经历。
　　国内廉价航空公司的发展现状
　　中国人均可支配收入不足800美元，但一张单程的机票就要占人均年收入1/10左右，在西方发达国家，一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%。对于相当一部分中国人而言，航空旅行仍被视为奢侈消费。中国旅客对于低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。
　　中国民航从2001年开始出现收支平衡。2001年盈利2个亿。中国航空业的走势和中国宏观经济的走势成正比关系。国家整体经济在2001年开始进入高速发展时期。民航业的盈利状态是国家经济水平上扬的表现。从2002年开始，民航客运量以每年大于10%的幅度增长。
　　1997年全民航降价，机票的实际销售价格水平比1996年降低了40%左右，但是1997～1998年民航旅客运输量比96年仅仅增长了1%～2%。96年中国民航的收入是持平的，1997年航空运输主业亏损40多个亿，民航全行业亏损了200多个亿。
　　以上这组数据至少显示出三种可能性：
　　第一种可能性，至少在当年，中国的旅客对于价格不敏感；
　　第二，仅仅低票价一个因素还不足以刺激航空市场的繁荣，航空业市场未能因此有效启动；
　　第三，40%的降价仍然不足以吸引目标消费群体。
　　笔者认为，民航旅客少主要受制于机票价格占人均可支配收入的百分比。从这个角度来说，即使航空公司能倾尽全力降低成本，使得机票价格一低再低，但是如果这个分数的分母——中国的人均可支配收入不提高，航空旅行的魅力仍然难以展现。
　　中国民航业在票价、航线、购买飞机、飞行员等方面的高管制让国内廉价航空公司身陷桎梏，也让“坐飞机像坐大巴一样方便普及”的梦想可望而不可及。按国际航空业的惯例，“一年大亏，两年小亏，三年收支平衡”，机队规模要到10至15架才能维持理想的运营成本。从这个意义上讲，国内廉价航空应该说是刚刚起步。
　　航权时刻
　　对于国内廉价航空来说，首先一个无法回避的重要方面，就是中国民用航空航权审批由于沿用先到先得，缺乏竞争和退出机制的法则，70%的航空运输量集中在30%的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。这些城市的机场运力已经趋于饱和，新进入的航空公司要在这些市场中竞争非常困难。
　　飞机引进
　　对于航空公司来说，飞机租购也是个大难题。
　　按照现阶段的法律法规，国家发展和改革委员会每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对国有航空的三大集团不会造成太多不便，因为对它们来说，每年增加几十架飞机也不在话下。
　　但在每年一次的审批面前，廉价航空公司就有点左右为难了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，平白消耗人员成本；人才储备量小了，万一发改委批飞机了，又会坐失发展良机。飞机引进无自主权，租赁飞机的重重困难，这些都导致公司无法按照自己的计划扩大机队规模，也就无法形成规模效应，降低成本。
　　飞行人才
　　飞行员在中国属于稀缺资源。国内许多专家预测，今后五年，我国飞行员的缺口每年将高达八千至一万。当然国内廉价航空也有捷径可走，那就是直接从其他航空公司挖人。但这唯一捷径也被2005年5月出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》堵死，该条例中明确规定：飞行员跳槽的话，“新东家”要参照70～210万元的标准补偿“老东家”，而且跳槽的飞行员在与原单位解除合同前，将被禁止飞行。而千方百计寻找飞行员就成了国内廉价航空的“当务之急”。
　　规模经营
　　国内廉价航空目前发展的瓶颈，除了航线网络问题之外，规模小也是困扰这些公司发展的一个重要因素。从民航发展的历史看来，一个航空公司，如果飞机的机队规模在4架以下，就很难形成飞行网络，没有飞行网络，很难吸引商务客人乘坐。春秋和东星之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的门市网点，可以解决自我销售的问题，市场网络的问题可以解决。在航班的上座率得到了充分的保证后，航空公司产生的现金流完全可以维持公司自身的运转。
　　欧洲廉价航空浮现的问题
 
　　在欧洲，尽管廉价航空的出现给人们的出行提供了方便，但这一行业并没有看上去那么乐观。
　　首先是外部竞争环境，廉价航空严重依赖欧洲各国对航空油料的价格补贴及优惠政策，这些优惠政策给廉价航空带来的利益占到其总利润的一半。然而，政府优惠政策的合法性近来正遭到越来越多的质疑。如果这一部分收入被削减，那将直接关系到廉价航空公司的生存。
　　其次是服务问题。德国《明星》周刊最近的一项调查结果显示，欧洲旅客对廉价航空公司的满意度已经从2001年的67%下降到目前的51%。受访者对飞机上的餐饮、卫生、座位间距以及洗手间等方面打分都很低。按优惠价格可以买到的座位数量非常有限，而且票价常常不包括一些额外的费用。
　　第三是安全问题。为了降低成本，不少小型廉价航空公司使用的都是小型飞机，其中不少飞机都是“超期服役”。一般每架飞机每天使用四五次就很不错了，但很多廉价航空公司的飞机每天使用高达8次，让带有故障的飞机执行飞行任务的情况也时有发生。而且，飞行员持续飞行，甚至超时工作或“抄近路”擅自改变飞行航线的情况也存在，的确有很深的安全隐患。为此，欧洲正在制定廉价航班服务赔付条文。
　　国内廉价航空公司何去何从
　　在欧美，由于竞争激烈、成本上升迅速，很多廉价航空公司或被兼并，或自生自灭。为了应对市场的考验，不少廉价航空公司开始走向联合。
　　而在中国，随着中国经济的发展，国内廉价航空公司也在逐渐壮大，他们的路该如何走呢？笔者认为有几点是必须做的：
　　苦练内功
　　目前，国内廉航与欧美巨头相比，就像是大人与小孩的差距是显而易见的。但从另一角度来看，这也让国内廉航有了发展的目标和衡量的标尺。国内廉价航空公司要不断的学习和总结前者的经验，特别是教训。站在巨人的肩膀上才能看得更远、攀得更高。
　　坚持创新
　　国内航空市场逐渐走向多元化，消费者的需求每天都在产生变化，产品的创新是企业生命的源泉，这是需要国内廉价航空公司加以思考的问题。
　　包容合作
　　“海纳百川，有容乃大”，国内的廉价航空需要通过合作与结盟来寻求更大的发展空间。
　　通过效率的提高最终实现成本的降低，而不是单纯的集中在“节约”上，这就是廉价航空公司的制胜之道。正是由于拥有了效率优势，才能够在竞争激烈的市场上站稳脚跟，拥有一席之地，从而进一步蚕食传统航空公司的市场。
　　到目前为止，国内廉价航空公司赢利的只有春秋和东星两家。尽管市场需求十分强烈，但是在目前的政策和竞争环境下，廉价航空公司在中国大行其道尚需时日，还有很长的一段路要走。
  
 
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山中行 · 发表于 2007-9-19 20:45:11

zibao · 发表于 2007-9-19 23:16:53

快乐老狼 · 发表于 2007-10-9 08:23:21

蒙童 · 发表于 2007-10-23 13:50:55

那看楼主是看中钱还是看中命，如果是看中命，那就多花钱。如果看中钱，那冒风险是少不了的。天底下没有什么事是完美的。

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