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三菱汽车 噩梦未醒







《中国科技财富》2004年10月刊   作者：贺迎











　



在社会责任与公司利益的一场较量中，三菱汽车公司做出了错误的选择而为世人所不齿，到如今几乎沦落为人人喊打的过街老鼠，其经营正处于破产的边缘…… 在中国消费者面前，直至今日，三菱汽车对其在日本隐瞒缺陷的丑闻只字不提。如果三菱汽车真想把中国市场当作一棵“救命草”，那么希望三菱汽车不要光谈自己的宏图大略和产品优势，还要拿出些勇气来敢于把自己的缺点、问题通报出来。 　　“我没有做虚假报告。”



　　9月1日，横滨简易裁判所对三菱汽车公司隐瞒车辆设计缺陷事件进行第一次公开审判。在法庭上，被告三菱扶桑卡客车公司前董事会长宇佐美隆这样辩解道。



　　法庭内座无虚席。上午10点，宇佐美隆和花轮亮男、越川忠等三名被告和三菱汽车公司的代理人一同走进法庭，低着头并排站在了被告席上。虽然他们都无一例外地穿上了笔挺的西装，但光鲜的衣着并没能掩盖住他们一脸的疲乏。



　　或许他们怎么也想不通，作为日本五大汽车公司之一三菱汽车公司曾经叱咤风云的中高层人物，如今却落得锒铛入狱、万夫指责的田地。与他们的命运发生戏剧性变化的同时，他们曾经工作过几十年的三菱汽车公司也因隐瞒质量问题而成为众矢之的，业绩一落千丈，且下跌势头至今仍没有被遏止的迹象。到目前为止，其销售额已连续9个月只有去年同期的一半左右。



　　在社会责任与公司利益的一场较量中，三菱汽车公司做出了错误的选择而为世人所不齿，到如今几乎沦落为人人喊打的过街老鼠，其经营正处于破产的边缘。由此，三菱——这个曾经打造过无数个辉煌神话的日本汽车品牌，也因蒙上了欺骗世人的阴影而一蹶不振，几近凋零。



　　近半年多以来的遭遇于三菱汽车公司而言，犹如一部噩梦连连的电视剧，而整个故事的开头却不得不追溯到2002年的两起事故。



　　 “噩梦”的开始 　　2002年1月10日，日本横滨市。主妇冈本紫穗带着她的两个孩子行走在某条道路边。对他们而言，这一天似乎应该和平日一样平淡无奇。然而一辆重型卡车完全改变了他们的命运。当这辆卡车隆隆地向他们驶近时，意外突然发生了。正在行驶中的卡车的左前轮突然脱落，重达140公斤左右的轮胎带着强大的惯性飞速向母子三人撞了过去。三人躲闪不及，最终造成29岁的母亲当场死亡、两个孩子受伤的严重交通事故。



　　好端端的轮胎怎么会突然从车轴上脱落呢？针对这起听起来有些蹊跷的交通事故，日本国内媒体纷纷这样质问。经调查，这辆重型卡车是由三菱汽车工业公司下属的三菱扶桑卡客车公司生产的。事发当时，三菱扶桑卡客车公司仍是从属于三菱汽车工业公司的卡车部门，于2003年才从公司分离出来，成立为单独的分公司。



　　日本国土交通省要求三菱汽车公司立即对此展开调查，并提交调查报告。



　　事故后的第4天，也就是2002年的1月14日，原三菱汽车的常务董事花轮亮男等人对国土交通省解释道：此事故系“维护不良及卡车超载”所致。国土交通省授意三菱汽车公司对汽车实行召回。



　　为了避免汽车召回，当时的副社长宇佐美在公司卡车部门的建议下，组织召开内部会议，商讨对策。经过四轮会议的协商，他们决定把以前轮壳磨耗量为0.5微米的更换标准提高到0.8微米，以降低零部件的更换率，回避汽车召回。据透露，如果按以前的标准来更换的话，估计更换率会达到约40％。



　　有报道称，在提交报告之前，宇佐美向部下指示：回避汽车召回，向国土交通省做虚假说明。最终三菱汽车在向国土交通省的报告中谎称：“只要换上磨耗量为0.8微米以上的轮壳，就能够确保此类事故不再发生。”



　　这一事件终于暂时得以风平浪静。然而事隔不久，另一起交通事故又再次将三菱汽车推到媒体和公众的面前。



　　2002年10月16日，日本山口县。一辆行驶在山阳车道的重型卡车因传动轴突然脱落而失去控制，瞬时猛烈地撞在了山阳车道收费处的建筑物上，造成39岁的鹿儿岛卡车司机死亡。很不幸的是，人们发现这辆肇事卡车又是三菱汽车的产品，而三菱汽车对此的解释依然是：“维护不良”、“不具有多发性”。



　　两起交通事故的原因听起来都让人觉得很稀奇。难道这只是一个偶然的巧合？通过调查其背景后发现，同一款车在过去已发生过多起类似事故。联想到2000年三菱汽车公司曾隐瞒帕杰罗的质量问题，人们心里难免疑窦顿生。于是，敏感的媒体开始活跃起来，将三菱汽车再次推到公众面前。人们也始终关注着对该事故调查的各种进展。



　　事后，神奈川和山口两地的警方曾到三菱汽车公司搜查，但未发现任何线索。而三菱汽车发生火灾抑或是因离合器等质量问题引发的交通事故仍频频见诸于报端，媒体和舆论对三菱汽车的猜疑越来越凝重，论调也开始变得越来越尖锐。



　　事隔一年多以后，今年3月，三菱汽车公司终于不得不向国土交通省提交了汽车召回报告。在该报告中，三菱汽车推翻了当初的解释，表示“设计也有可能是重要原因之一”，并承认连结车轴与车轮的轮壳强度不足是造成多起事故的原因。此消息一经传出，令整个舆论界为之哗然。      



　　 盟友反目 　　就在隐瞒缺陷问题开始曝光的同时，三菱汽车2003财年的年度报告再一次为公司的经营亮起了红灯。截至今年3月份的财政年度报告显示，三菱汽车公司净亏2150亿日元（约合19亿美元），比2月份预期的700亿日元的亏损要严重的多。三菱汽车成为该年度唯一亏损的日本汽车公司。



　　造成这一严重亏损的主要原因是其在美国市场实行的名为“易贷购车”的新车购买贷款计划。为了促进整车的销售，吸引美国购车人，三菱汽车公司在美国推行“零首付”和“零利率贷款”，结果致使很多贷款无法按期收回，成为呆帐，三菱汽车美国金融分支机构面临贷款拖欠问题，经营陷入亏损状态。



　　据了解，2003财年三菱汽车公司虽然在中国等地的销售量有所增长，但由于北美市场的销售长期疲软，致使三菱汽车整体业绩受到很大影响，全球销售量比上一年减少了3.3%，为152万5100辆。北美的销售量比上一年减少了20.0%，为27万3000辆。



　　阴云笼罩着三菱汽车。为了尽快摆脱困境，三菱汽车制定了一个复兴计划，并向它的第一大股东戴－克伸出求援之手。当时戴－克拥有三菱汽车37％的股份。



　　戴－克最初表示愿意实施一系列计划来挽救三菱汽车，并准备分两阶段向三菱汽车增投5000亿日元的资金。第一批增投资金由戴－克和三菱集团在2004年内拨出，总金额约为3200－3700亿日元。戴－克承担其中的2000－2500亿日元。三菱集团支付1200亿日元左右的增投资金。在数年内的第二阶段，戴－克还将根据三菱汽车复兴的状况单独增投1500亿日元。



　　重组后戴－克在三菱汽车公司中所占的股比将达到50％以上。当时有三菱公司的内部人士对媒体透露，戴－克将逐步完成对三菱汽车的整体收购，并预计整个收购在2006年前完成。戴－克总裁约尔根·施伦普（Jurgen·Schrempp）在股东大会上也曾表示：戴－克出资重组三菱汽车，是为了“让三菱汽车建立起牢固的财务基础”。



　　然而4月22日深夜，戴－克在召开监事会会议后，突然单方面宣布：“不参与三菱汽车的资本增加”，“停止财政支持”！甚至有传言称，戴－克将以折现的方式处理其所持有的三菱汽车的全部股份。



　　消息来得如此突然，事先没有任何预兆，这几乎让三菱汽车公司上上下下都乱了阵脚。戴－克的无情撤资，无疑使本已遭受巨额亏损和隐瞒缺陷丑闻双重打击的三菱汽车变得更加命运难卜。



　　而实际上戴－克也是历经痛苦才做出这个两难抉择的。因为不论是增资还是撤资，戴－克都要付出一定的代价：要么是以前合作时所投入的上十亿资金费用一笔勾销，并承认其原来制定的全球化发展计划有问题；要么是豪赌一把，向疲软的三菱汽车公司注入巨额资金，承担巨大的风险。要想通过长期计划把三菱汽车变成一个健康的盈利公司，戴－克在支付前期巨额的财政资金后，最终得到的回报却可能会很少。



　　因此戴－克公司的股东和投资机构对此一直存有很大的争议。不少人认为，“三菱汽车负债较多”，戴－克对此应谨慎行事。“丰田和日产汽车能在北美、亚洲等地畅销，而三菱却经营不善。”有人这么指责。



　　“没有得到一个能够让戴－克接受的解决方案。”事后戴－克这么解释撤资的原因。



　　但据称，真正让戴－克痛下决心做出撤资决定的，是源于戴－克总裁施伦普的一次日本之行。之前施伦普比较赞成扶助三菱汽车，并一直在为其前程而奔走。就在召开监事会的前几天，施伦普还特意去日本向三菱银行等日本银行财团游说，希望他们能够暂缓三菱汽车高达60亿欧元债务的绝大部分，并提供其急需的资本金。但是，他们都断然拒绝了施伦普的要求。这最终促使施伦普改变了原先的想法，而下决心不再救助三菱汽车，任其自生自灭。



　　自戴－克监事会宣布停止对三菱汽车的进一步财政支持后，戴－克的股票两天内即上涨了6％。



　　之后几个月的无数事实证明，戴－克公司所做的这个决定算是明智的，或许现在戴－克公司自己也会为此暗自庆幸。因为人们发现，三菱汽车公司隐瞒缺陷的规模远远超出了人们的想象，其造成的恶劣影响在全国范围内蔓延，越演越烈。            



　　5月，三菱扶桑公司宣布召回16.8万辆存在离合器设计缺陷的三菱重型卡车，进行免费修理。6月中旬，三菱扶桑公司又宣布，将再次召回45万辆设计存在缺陷的卡车。这次召回的汽车共涉及43种汽车设计故障。这些故障出现在从1992年至今年3月间出现的93起交通事故中。



　　三菱扶桑公司认为，事故发生原因可能是由于卡车离合器外壳龟裂、破损，使驱动轴脱落，制动管线损坏，造成制动系统失灵。这也是造成2002年10月山口事故的主要原因。



　　但是，三菱扶桑公司从1996年就已认识到这一缺陷，猜测有可能会引发事故，但却没有采取任何措施对汽车实行召回，反而始终对消费者及国土交通省加以隐瞒。只是采取在车辆定期检测时暗自修理的手法，回避对存在离合器设计缺陷的卡车进行大批召回。



　　6月2日，三菱汽车公司也公开承认，乘用车中有19种车存在隐瞒缺陷、“暗自修理”的现象，并对三菱扶桑公司涉及隐瞒缺陷事件的29人做出了处分。



　　由于被隐瞒的信息现在开始井喷，日本全国在感到震惊的同时，也表现出极大的愤怒。日本检察机构的高层曾对日本媒体表示：“如此恶劣的公司前所未有！这句话让三菱汽车知道好了。”



　　戴－克也同样非常愤怒。因为作为合作伙伴的戴－克对此毫不知情。“如此重要的事为什么不告诉我们？”戴－克质问。他们认为三菱汽车此举“违反了游戏规则”，并以三菱扶桑资产价值已经贬值为由，向三菱汽车公司高层发出信函，表示“正在研究赔偿要求”。据称，一旦戴－克真的提出巨额赔偿，完全可以致三菱汽车于死地。



　　“日本车是高性能、高品质的代名词。出于这种考虑，我们才向三菱汽车伸出了合作之手，然而这却是一个巨大的错误。品质真正不错的只是极个别的厂家”。戴－克有关人士这么说。



　　自撤资事件发生后，汽车召回规模和影响的逐步扩大，使得曾经是盟友的戴－克与三菱汽车的关系进一步恶化，由合作逐渐向对立发展。



　　 沧然自救 　　戴－克宣布撤资，便意味着早已风雨飘摇的三菱汽车面临着巨大的资金缺口需要尽快补齐。三菱汽车会变成再生机构还是会破产，人们对三菱汽车扑朔迷离的未来众说纷纭。



　　一位业内人士认为，为了保全脸面，三菱集团决不会让三菱汽车破产。另一位德意志证券的分析家估计，三菱集团会先注入少量的现金，使银行对三菱汽车的一些债务有一个回旋的余地，然后使债权人同意债权换股权的交易。还有证券界专家认为，三菱集团将提出权宜之策使三菱汽车能够生存一到两年。



　　戴－克宣布撤资的次日4月23日，三菱重工、三菱商事、东京三菱银行等三菱集团下属公司的头脑召开紧急会议。最后决心由三菱集团来出资扶持三菱汽车，并着手制定它的自救计划。



　　“将继续为三菱汽车的事业复兴做出最大的努力”，三菱集团在声明中这么说。4月30日，冈崎洋一郎被任命为三菱汽车的新董事会长兼社长。



　　5月21日，三菱汽车便迫不及待地公布了4500亿日元的自救计划。该计划的公布比原计划提前了10天。据说新任社长冈崎洋一郎强调“速度”和“改变”，不等工作人员准备好新闻稿就发布了计划内容。



　　在这个计划推出之前，三菱汽车股票曾一度停盘，开盘后即大幅下跌，连三菱集团的其他企业股票也遭抛售之累。



　　“作为一个汽车厂商，此计划是我们最后一次拯救自身的机会。”冈崎社长在新闻发布会上说。



　　该计划的中心是高达4500亿日元（约合41亿美元）的财政援助方案。其主要内容为： 在4500亿日元的财政援助中，2700亿日元将来自于三菱集团下属的各公司，100亿来自三菱汽车的战略合作伙伴台湾中华汽车工业股份有限公司，1700亿日元来自市场。



　　三菱汽车三大主要机构持股人——三菱重工、三菱商事和东京三菱银行与其他一些机构、公司将共同购买1400亿日元三菱汽车的优先股。



　　三菱银行信托投资公司和东京三菱金融集团将通过债转股方式为三菱汽车解决1300亿日元的债务。



　　关于市场方面的资金募集，东京一家与三菱集团关系密切的私人基金英明证券（PhoenixCapital）将买入700亿日元的三菱汽车普通流通股。摩根大通银行将买入1000亿日元的三菱汽车优先股。预计普通流通股的出售价格约在每股100日元左右，使三菱的增资扩股规模达到7亿。这将使英明证券成为三菱汽车的最大持股人，拥有大约40％的股份。而戴－克集团拥有的三菱汽车股份将可能从原有的37％下降到22％－23％左右。



　　三菱汽车称，将把1300亿日元的筹募资金用于削减债务，3200亿日元资金用于公司的运营。它的目标是在下一财年即2005年4月－2006年3月重新盈利。计划在2006－2007财年的销售额达到2.49万亿日元的基础上实现1200亿日元经营利润，从而使企业的经常利润达到1000亿日元，纯利润达到700亿日元。



　　除了募集资金以外，三菱还将精简公司内部结构。这也是三菱汽车自救计划的一个核心内容。



　　据三菱汽车公布的资料显示，至2005年3月底前，三菱汽车将裁减30％的高官，由目前的51人减为37人；2005－2006财年关闭其在澳大利亚的发动机分厂，将其澳大利亚装配分厂的生产能力降低一半以上，仅保留每年30000辆的生产能力。澳大利亚政府将给予三菱汽车5000万澳元资金用于帮助其重组；2006－2007财年前，三菱汽车全球减产17％，原材料成本降低15％；2007年3月前，在全球范围内裁减30％非生产部门的员工，使其人数从26400人减至18800人；2006－2007财年前，关闭其在日本冈崎的工厂，将日本国内的汽车分厂数量减少到2个；到2010年，将把目前的15个生产平台减少到6个；到2006年－2007年，把产能利用率由70％提高到95％。



　　此外，三菱汽车将全部推翻戴－克时代的新车开发计划，启动三菱汽车DNA战略。在今后的四年里，将推出44种新车型。其中在北美市场推出7款新车，欧洲10款，中国11款，日本16款。在2006年前将首先推出10种新车。



　　三菱汽车的DNA战略是指三菱汽车将摆脱戴－克领导下的原有的产品开发体系，而重归以帕杰罗为代表的“SUV”和以LANCER EVOLUTION为代表的“SPORTY”的“DNA”，重点发展能够创造新价值的三菱品牌产品系列。



　　与此同时，三菱汽车还将大幅增加中国业务，调整美国市场的战略。



　　“美国市场是当务之急。”冈崎社长在公布重组计划时这样表示。因为三菱汽车全球收入的四分之一来自北美市场。



　　三菱汽车表示，将恢复美国的专属金融公司业务，在美国寻找新的战略联盟伙伴，调节和优化美国工厂的产能，重新组织美国的销售网络，减少批量促销业务等。公司计划2004财年的批量销售量占总销量的比例将由上一财年的40％下降至20％，到2006财年将达到12％－15％左右。



　　三菱汽车公司北美的销售副总裁迈克尔·图兹认为，批量销售影响了旧车残值的提高和经销商的利润。虽然减少批量销售会在短期内影响三菱汽车的产销量，但三菱要想复兴，必须减少批量销售。“现在的挑战是如何增加零售量。”图兹说。



　　6月上旬，三菱汽车执行董事大换班。6月29日，在公司的年度股东大会上，全面更新的经营班子成立。三菱汽车的新任社长冈崎洋一郎在大会上宣布，已将拯救计划的规模从4500亿日元增加到5460亿日元（约合50亿美元）。新资金中的大部分将来自摩根大通，除了已经承诺购买1000亿日元优先股以外，摩根大通可能再投资500亿日元。此外，英明证券计划将以每股100日元的价格，购买多达1000亿日元的普通股。而三菱集团下属的日本石油将购买该公司将于7月份发行的总额10亿日元的优先股。



　　三菱汽车新任商品开发本部长、常务执行董事相川哲郎也表示，过去在戴－克的领导下，日本市场充其量只不过是三菱汽车全球销量20％的市场，但今后三菱汽车将以日本国内市场为重点进行开发。



　　为了达到2006年推出10种新车的目标，三菱汽车将简化汽车设计，把每种车型的配置数减少为1种，这样不仅能够减少整车的库存，减少配件保管和物流经费，也可以降低采购费用，提高检测精度。



　　针对目前消费者对三菱汽车抱有强烈的担心这一问题，相川表示，今后将进一步强化对质量的检测工作。三菱汽车今后开发的每一款车，从试产到上市期间，都必须大幅增加其行驶试验，把过去数万公里的行驶试验延长到100万公里。



　　“试验时间虽说将比以前增加1至2个月，不过我们准备利用设计的数字化等手段提高汽车的开发效率，来吸收测试时间延长所带来的延迟。”相川说，“通过这些步骤，减少试制阶段和批量生产过程中出现质量问题的概率。”相川还表示，今后将要求开发人员定期与销售公司交流看法，认真听取用户的意见。



　　为了重新树立三菱汽车的品牌形象，赢回消费者的信任，冈崎社长也表示已对公司各部门进行了调整，以明确各自的责任。“三菱曾是一个不知责任所在的组织。”他说。为了加快决策速度和明确相关职责，三菱汽车公司将原有的230个部门削减到131个，并打出了“顾客第一、安全第一、质量第一”的口号。



　　冈崎社长表示：“新体制以守法经营为主，在重建计划中对CSR（企业社会责任）等倾注了一多半的力量。CSR推进本部拥有客户响应、质量管理、宣传和IR（投资关系）等功能，并由公司外部人员组成的企业伦理委员会监督这方面的工作。”



　　 中国：救命草？ 　　在三菱汽车的自救计划中，我们可以看到，三菱汽车公司将大幅增加在中国的业务。三菱汽车对中国市场所寄予的厚望可见一斑。



　　三菱汽车之所以会如此重视中国市场，是与其2003年中国市场的业绩密不可分的。就在北美和日本国内市场同时表现低迷时，三菱汽车在中国市场的销售却随着中国车市的井喷增长而呈现出快速增长的势头。



　　根据三菱汽车提供的资料来看，2003年该公司在中国市场（不含香港、台湾）的汽车销量（包括中国本地品牌）比上一年增长了206.1％，达到14万5235辆。除现有车型的销量增加以外，东南汽车生产的“菱帅”轿车及SUV“帕杰罗”等系列产品的扩增是销量增加的另一个原因。



　　从主要车型类别来看，SUV“帕杰罗”为2万9536辆（比上一年增长89.1％）;小型车“赛马”销售2万339辆（比上一年增长184.9％）；“德利卡”为3万392辆（比上一年增长2.6%）；“富利卡”为1万9644辆（比上一年增长10.2％）。2003年销售的菱帅及帕杰罗跑车分别为3万2647辆和5804辆；2002年12月开始以整车向中国出口和销售的“帕杰罗”为5622辆。



　　2003年北京吉普在多年亏损之后开始盈利，销量同比增长158％，销售收入增长200％。业内人士认为，三菱汽车投放的帕杰罗和欧蓝德作为北京吉普的主力车型，为北京吉普实现扭亏为盈起到了关键作用。



　　除了良好的销售业绩以外，与中国厂商的广泛合作也使三菱汽车有理由对中国市场充满信心。



　　在中国，三菱汽车可能是合作项目最多的一家国际汽车制造商。哈飞赛马、东安发动机、沈阳三菱发动机、北京吉普、湖南长丰、东南汽车以及风行汽车都与三菱汽车有着千丝万缕的关系。不过多数企业与三菱汽车都只限于技术合作，真正能够在产品上使用三菱商标的只有北京吉普公司。



　　当三菱汽车因隐瞒缺陷问题在日本变得灰头土脸时，在中国却雄心勃勃地开始了它的新的征程。借着今年6月的北京国际车展，三菱汽车高调推出了它在中国的发展计划：



　　一、强化在华合作伙伴关系，构筑三菱汽车品牌的生产销售网络，谋求中国市场业务的发展，力求实现盈利。



　　二、 3年内推出11款新车，以强化产品阵容。今年计划在中国市场投入4款车型。



　　三、将在华的发动机、变速箱合资项目建设成亚洲地区零部件供应基地。



　　通过以上三个中心工作，三菱汽车计划今年实现三菱品牌单独销售22万辆，含其他在华生产的品牌在内31万辆的销售目标。并力争在2008年建立500家三菱品牌专卖店。



　　为了实现这一目标，三菱汽车决定改变过去技术转让合作的方式，而准备在中国建立一家合资企业，进行本土化生产。据日本媒体报道，这个合作对象已确定为长丰汽车。该报道称，双方最快将在今年9月份签署合作意向书，然后递交给我国相关主管部门报批。顺利的话，新公司计划在2005年底成立，新工厂的首款车将是SUV帕杰罗，年产量预计在4－5万辆。



　　除长丰汽车以外，三菱汽车也制定出针对东南、哈飞、北京吉普等其他几家整车合作伙伴的新计划，以迅速扩大三菱汽车品牌在中国的影响力。无疑中国业务已成为三菱汽车重组计划的支柱之一。



　　作为实施重组计划后在中国的第一炮，三菱汽车宣布将于今年10月首先在中国推出高端MPV车型GRANDIS。据了解，GRANDIS去年5月在日本率先上市，今年4月刚投放欧洲市场。



　　与此同时，三菱汽车还开始有计划地缩减中国的进口车业务。目前，三菱汽车已对它在中国的销售处进行了重组。撤销了原来分别设在大连、天津、上海和广州的4家经营进口车业务的销售公司，而将进口车销售权外包给三菱集团下属的三菱商事（上海）公司。另外还撤销了三菱汽车设在沈阳和湖南永州的两个事务所，由北京事务所统一管理其在华业务。



　　然而三菱汽车在中国的道路并非一帆风顺。由于中国实行经济“软着陆”，货币紧缩为经济带来了不稳定性，也直接影响到了三菱汽车在中国的销售业绩。中国整个汽车市场遭遇“寒流”，这使三菱不得不考虑推迟其在中国进行新投资的计划。据悉，三菱汽车原计划在2005财年内对中国投资350亿日元。



　　尽管今年第二季度三菱汽车在中国的业绩还算比较理想，销售量与去年相比，增加了27％。但业内人士认为，三菱汽车已经错过了投资中国的最佳时机。因为目前各大汽车巨头均已在中国安营扎寨，中国整车市场的竞争已趋白热化。而且三菱汽车品牌在中国与国际巨头相比，并没有什么优势可言。



　　更重要的是，有人也开始对三菱汽车的诚信提出质疑。因为直至今日在中国消费者面前，三菱汽车对其在日本的隐瞒缺陷丑闻只字不提。特别是有消息称，三菱汽车最先投放中国的GRANDIS于今年2月也在日本实施召回。因为有6171辆在2003年4月至2004年1月生产的GRANDIS的传动装置出现了问题。



　　然而三菱汽车对GRANDIS的宣传却全是溢美之词。人们听到看到的更多的是三菱汽车夸奖GRANDIS的设计如何人性化、它的性能如何优越、它的外观如何时尚典雅云云。对GRANDIS在日本的召回事件，三菱汽车在中国消费者面前又一次选择了沉默。三菱汽车喜好隐瞒负面消息的老毛病似乎并没有得到根治。在中国亦是如此。



　　作为普通的中国消费者，人们或许并没有忘记2000年12月发生的“陆慧事件”，一辆三菱吉普车由于后刹车油管突然爆裂导致制动失灵，将陆慧撞成一级伤残。人们或许也忘不了，2000年在国家机械总局的一间会议室里，三菱汽车曾就当年的隐瞒缺陷事件郑重地向中国消费者致歉。然而事隔多年后，三菱汽车居然又发生同样的事件，而且就在该丑闻在日本国内已闹得沸沸扬扬时，三菱汽车却居然仍准备将这消息对中国的消费者始终隐瞒下去，直至“纸包不住火”的那一天。



　　于是有人质问：中国汽车企业难道真的需要三菱汽车这样的合资伙伴吗？



　　于是也有媒体这么劝诫三菱汽车：如果三菱汽车真想把中国市场当作一棵“救命草”，真心实意地和中国伙伴合作，那么希望三菱汽车不要光谈自己的宏图大略和产品优势，还要拿出些勇气来敢于把自己的缺点、问题通报出来。



　　 “噩梦”仍在继续 　　在隐瞒缺陷丑闻发生、遭戴－克抛弃后，羸弱的三菱汽车变得众叛亲离。三菱汽车的“厄运”并未就此结束。



　　5月6日，神奈川县警方逮捕了三菱汽车公司当时的副社长宇佐美、花轮等5人。警方怀疑他们隐瞒了以前轮壳破损、断裂的磨耗量，向国土交通省提交了没有技术根据的虚假报告，涉嫌犯有违反车辆法罪。



　　此外，村上（原市场品质部长）、三木（原市场品质部组长）两犯罪嫌疑人虽预见到有可能会发生事故却对此置之不理，没有采取任何措施，涉嫌因工作失职导致他人伤亡也被警方逮捕。5月27日，横滨检察厅以违反道路运输车辆法等罪名对宇佐美等5人提起诉讼。逮捕当天三菱汽车股价下跌5.1%收259日元，之后三菱汽车的股票一直呈下跌趋势，已无数次更新了它的最低值，到记者发稿前，三菱汽车股价已跌至115日元，缩水了50％以上。



　　紧接着6月10日，神奈川和山口两地的警方又以涉嫌隐瞒车辆离合器的缺陷造成山口事故致人死亡，逮捕了三菱汽车前社长河添克彦及前副社长横川文一等6人。工作人员因产品质量问题而遭警方逮捕，并有可能被追究其刑事责任，这在日本是闻所未闻的事。



　　与此同时，为了维护用户权益，国土交通省也对三菱汽车做出了严厉的制裁，先后颁布了《关于对三菱汽车制重型卡车不正当行为的处理办法》、《停止指定采购的措施》、《实施严格的汽车款式审查》等文件。不仅命令该公司在指定时间内召回所有有问题的车型免费修理，而且要求警方密切配合，在街头对三菱生产的各类汽车进行严格的检查。



　　此外，根据国土交通省的指令，从2004年5月7日到2005年11月6日18个月期间，国土交通省及其附属机关、地方设备局、地方运输局、地方航空局、海上保安厅、海难审判厅、气象厅等40多个机关停止采购三菱汽车。



　　受此影响，5月份三菱轿车在日本国内的销售量比上年同期锐减62.9％。该月三菱各类汽车的国内总销售量也比上年同期下降了38.8％，降至该公司1970年创立以来之最低。



　　这种下跌势头并没有因为三菱汽车自救计划的出台而有丝毫扭转。据最新资料表明，三菱汽车8月份的新车销售量（不含轻型车）只有2946辆，比上一年同期减少了56.8％，已连续9个月低于上一年同期水平，减少率连续4个月超过50％。而三菱扶桑也同样因为受隐瞒缺陷事件的影响，销量减少了9.6％，为5942辆，连续5个月低于上一年同期水平。



　　美国市场的销售状况也和日本一样惨淡。9月1日公布的最新数据显示，8月份三菱汽车在美国的新车销售量与去年同期相比减少了57.7％，再一次刷新了过去最大下跌幅度的纪录。据悉，三菱汽车在美国的销量已连续十四个月大大低于上一年同期的水平，而且销售不振的势头似乎仍没有停息的迹象。看来指望三菱汽车的自救计划取得立竿见影的效果是不可能的。



　　另据日本媒体的最新报道，三菱扶桑公司的新车销售事实上已处于停止状态。这是因为国土交通省不仅要对发生轮胎脱落事故的重型卡车进行严格的审查，该公司生产的中小型车也必须经过严格的审查后才能上市。到目前为止，该项审查仍没有结束。新车型上市被迫延迟，无疑对三菱扶桑公司的经营会产生很大的影响。



　　而公众和媒体对三菱汽车的严厉追打至今也没有停歇下来。9月1日，三菱扶桑前董事会长宇佐美等人在横滨一审上死不认罪的态度，更加激起了人们心中的愤怒。



　　当检察方念完起诉状后，宇佐美先是向死者家属道歉：“对造成死亡事故，我致以深深的歉意。祈愿死者在天之灵能够得到安生。”



　　紧接着他又一口否认自己有罪。“但是，起诉状中有几点我不敢苟同。”他认为“公司在事故之后做出了适当的处理。”“希望法官能够弄清事实真相。”他说。



　　花轮亮男和越川忠两被告也重述了与宇佐美相同的观点，认为自己无罪。



　　宇佐美三人纷纷为自己做无罪辩解，引起法庭旁听席上一片哗然。事后死者的母亲增田阳子通过媒体公开批判：“他们对此（处以二十万日元以下的判决）提出抗议，充分展现了三菱轻视生命的姿态。”“三菱汽车连对我的赔偿责任都不承担，对此我感到强烈的愤慨。”



　　日本媒体也严厉地指责道：“三菱（汽车）的行为是一种藐视生命的反社会行为。公司管理层的人生观和社会观值得怀疑，从他们采取的应对措施来看，我们不禁要问整个三菱集团的行为原则何在！”



　　看来三菱汽车要重新赢得消费者的信任，除了口头、书面看似真诚的道歉以外，更应该把目光转向自身的隐瞒体制上，以实际行动来打动消费者的心，消除人们心中的疑虑和担忧。这恐怕才是拯救三菱汽车的根本之道。

灰狼

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